朱江明在48岁时去西班牙旅游，看到街上跑的小电动车，心里产生一个念头，他原本不是汽车行业的人，之前做安防工作，连汽车都没造过，但他觉得中国有4亿人骑电动自行车，迟早会换车，于是拉上合伙人一起投身造车这件事，那时候新能源车还靠补贴维持，别人要么是老牌车企转型，要么是资本砸钱搞营销，朱江明却什么资源都没有，只靠一个想法硬着头皮干起来。

2019年，他们推出了第一款车，结果销量很差，每个月只能卖出一百多辆，供应商上门讨债，连工资都发不出来，这时候很多人可能会选择找投资、砍项目来求生存，但朱江明和傅利泉没有退缩，他们自己掏钱填补亏空，坚持走“全域自研”的路子，电芯、电驱、电池管理系统都自己做，别的公司都在买现成零件，他们却偏要啃最难啃的骨头，这不是傻，而是真心想掌握技术在自己手里。

他们不像别人那样去建大厂，只是投入设备，把生产交给长三角已经成熟的供应链去做，宁波、金华这些地方工程师多，零件供应反应快，关键部件只要三天就能调齐，这个做法在国外根本做不到，但在浙江就可以实现，零跑汽车自己造的零部件占到六成五，成本压得很低，B级车的使用体验，卖的是A级车的价格，说到底就是靠效率生存，不是依赖砸广告费。

2024年第四季度，这家公司第一次实现单季盈利，2025年继续赚钱，成为新势力中第二家稳住盈利的企业，他们没有依赖爆款车型，比如Model Y或者元PLUS这类产品，而是依靠整个体系的成本控制，在同样价格下，配置比别人高一两个档次，别人比拼营销和流量，他们讲究如何让研发和生产变得更省钱、更快、更扎实。

2023年，斯柯达公司花费15亿欧元收购了零跑汽车20%的股份，双方共同成立“零跑国际”这一合资企业，由零跑方面承担技术研发和整车制造工作，斯柯达则负责在全球130多个国家开展销售并建立售后服务体系，仅用14个月就进入了35个国家市场，推进速度远快于传统车企建厂模式，这不仅是简单的汽车出口，而是将完整的技术标准体系与整车制造能力整体输出，德国相关机构已将其作为典型案例进行研究，表明这种合作模式具有实际推广价值。

他们的成功，其实离不开中国的产业基础，锂、钴、隔膜这些材料，咱们的供应链最齐全，工程师人数超过400万，国内市场很大，研发成本能够迅速摊薄，如果放在欧美，光靠“只投设备”早就断链了，但在浙江，打一个电话，第二天零件就能送到厂门口，这不是运气好，是环境给的底气。

在当前行业里，许多新势力还在依赖融资、邀请明星、举办发布会来吸引关注，零跑却不一样，他们没有编造故事，也没有请代言人，只是埋头做研发，和供应链较劲，结果反而站稳了脚跟，这让人意识到，真正的护城河可能不在于谁的声音大，而在于谁能沉下心，把技术做扎实，把成本控制到位。

最近德国和日本的一些汽车公司，派人去杭州参观了零跑汽车的研发中心，他们主要想了解这家公司的电驱系统怎么做到成本低，以及电池管理系统的算法更新速度为什么快，这些公司发现，零跑汽车并不是所有事情都自己做，而是选择几个关键部分投入大量精力深入研究，这种专注核心环节不追求面面俱到的做法，现在正在影响全球新能源汽车技术的发展方向，说到底，零跑是被市场竞争逼出来的成果，也是中国整体产业环境培养起来的。