北京奥北科技园，刻有“毫末智行”的石墙在寒风中静立，空荡的办公楼里，墙上“向量产交付冲刺，毫末人必胜”的标语格外醒目。

2025年11月22日，毫末智行公司突然发布一则通知，要求“自2025年11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假”，复工时间另行通知。

此时距离这家公司成立六周年纪念日（11月29日）仅剩一周。没有高管解释，没有赔偿方案，公司管理层选择了沉默。

2025年11月25日，毫末智行正式停工放假的第二天，刘磊（化名）来到公司收拾东西

。一切如常，架子上陈列着“2024年全球独角兽公司”的奖牌，墙上还贴着“向量产交付冲刺，毫末人必胜”的标语。

据一位员工描述，公司每月25日左右发上月工资，但直到2025年11月底，员工们仍未收到10月份的薪酬，且没有任何离职赔偿方案。

面对突如其来的停摆，员工的诉求很明确：要么公司能够“复活”并继续运营，要么就明确宣布解散并给出清晰的赔偿方案，包括拖欠工资的足额发放、社保的补缴及符合法律规定的离职补偿。

公司账户据传已被冻结。据一位毫末智行员工透露：“接到《停工放假通知》后，我们已经不用打卡上班了，但还有工资没有发。”

记者查询到，

今年11月12日，毫末智行科技有限公司已被列为被执行人

，执行法院为北京市顺义区人民法院。

毫末智行成立于2019年11月29日，前身是长城汽车智能驾驶前瞻部

，可谓含着金汤匙出生。

该公司从长城汽车内部孵化而来，其前身为长城汽车于2015年成立的智能驾驶系统开发部。

凭借母公司支持，毫末智行迅速崛起。其HPilot系统快速搭载魏牌摩卡等多款车型，使长城汽车成为继特斯拉、小鹏汽车之后，全球第三家正式推出全栈自研领航辅助驾驶系统NOH的车企。

资本大力追捧这家初创企业

。截至目前，毫末智行已进行了7轮融资，背后投资机构包括长城控股、首钢基金、高瓴创投、九智资本等。

2021年，美团、高瓴、高通等顶级机构注资近10亿元，使其估值飙升至超过10亿美元，跻身独角兽行列。在2024年胡润全球独角兽榜中，其估值达到78亿元人民币。

毫末智行衰落的

直接原因是核心技术迟迟无法突破

。该公司原计划在2022年底在10个城市落地城市NOH功能，2023年使用范围计划扩大到100城。

然而，魏牌摩卡DHT-PHEV上市了，

城市NOH功能却一再“跳票”

。在智能驾驶赛道，这种延迟是致命的。

一位毫末离职员工透露：“当时HPilot3.0项目不顺畅，长城汽车没办法采用，所以转向其他智驾企业了。”

转折点发生在2025年11月——毫末智行股东方之一的长城控股向竞争对手元戎启行投资了1亿美元

。

几乎同一时期，长城汽车对外宣布全场景NOA全国开城，而这时毫末智行的城市智能辅助驾驶系统（即城市NOA）还尚未开通。

2024年3月，长城汽车引入元戎启行作为第二家智驾供应商，提供端到端智驾解决方案。当年11月，长城汽车斥资1亿美元，入股元戎启行。

毫末早期选择了高通Snapdragon Ride平台作为智驾系统核心算力芯片

。在高精地图+规则算法的时代，这可能是性价比之选。

然而，随着行业转向端到端大模型架构，该平台对Transformer等新算法的适配难度极高。毫末的工程师不得不通过手写算子、硬件硬化等低效方式来实现功能，导致运行效率远低于搭载英伟达Orin平台的竞品。

这直接拖累其城市NOA等高阶功能落地的速度

——原计划2022年底覆盖10城，直到2024年仅完成8城，而同期华为、小鹏等已突破200城。

当行业风向转向端到端大模型时，毫末管理层对技术趋势判断出现偏差，质疑大模型上车的可行性，认为时机尚早。

但特斯拉FSD V12和小鹏XNGP的迅速落地，彻底改写了竞争规则。

毫末智行大部分营收和项目依然高度依赖长城汽车的“内部输血”

。

尽管毫末智行曾宣布与北京现代、丰田、宝马等主机厂签订定点合作协议，但公司官网显示，

毫末乘用车辅助驾驶产品所搭载的车型，均出自长城汽车旗下各品牌

。

而对于长城汽车来说，毫末智行仅仅是其重点供应商之一，一旦其智驾方案拖累用户体验，很容易被其他供应商所取代。

在长城汽车内部，随着技术发展和市场竞争的加剧，长城也开始寻求更多的技术供应商，以降低对单一供应商的依赖，并获取更先进的技术方案。

2024年11月，长城汽车在高阶智驾方案上转投元戎启行，2024年8月上市的魏牌蓝山、2025年5月上市的魏牌高山，智驾版本端到端算法均由元戎启行提供。

行业加速洗牌

毫末智行的轰然倒下，给中尾部的智驾企业敲响了警钟

。

今年以来，智驾供应商的头部聚集效应越来越明显，而身处腰部位置的二线供应商已处于前所未有的危机时刻——

禾多科技破产清算，轻舟智航陷入裁员风波，毫末智行停工放假

等。

行业洗牌的另一面，是资源向头部企业聚集与战略级玩家的重新布局。

今年8月，华为高调宣布，华为乾崑智驾搭载量，正式突破100万大关。12月16日，华为又更新了最新数据，目前有35款车型搭载华为乾崑智驾，覆盖16万至100万全价位区间。

据统计，今年前三季度，华为乾崑智驾领航辅助NCA市场占率达27.8%，在35万元以上的豪华车型中，

搭载率更高达53%

，相当于每售出2辆车，就有1辆搭载华为乾崑智驾。

生存与出路

对于仍在探索中的中尾部智驾企业来说，毫末智行的案例提供了多个警示

。

首先，技术预判能力至关重要。智驾行业的技术迭代周期缩短，芯片选型、算法架构的决策，直接决定企业3年后的命运。

其次，清晰的商业模式是可持续发展的保障。尤其是对于车企孵化的科技公司，必须尽早明确与母公司的关系，并建立起独立的市场化能力和外部客户群，避免过度依赖。

一些中尾部智驾企业正尝试差异化突围，除了汽车之外，尽量往无人配送小车、农业、矿山、港口、机场等场景去突破，同时向海外市场要增量。

在行业专家看来，智驾本质是规模游戏，年出货量低于100万台很难摊薄研发成本。夹在中间的车企孵化平台，既缺乏外部供应商的中立性，又难敌车企自研的资源整合力，逐渐沦为“生态边缘者”。

就在毫末智行陷入全面停摆的同时，中国首批L3级自动驾驶车型产品获得工信部批准上路

。长安和北汽的两款车型获得了准入许可，将在部分路段开展L3级有条件自动驾驶上路通行试点。

在北京街头，悬挂

“京AA0001Z”车牌

（代表全国首张不受高速公路拥堵环境限制的自动驾驶正式号牌）的汽车已悄然出现。

行业没有停下脚步。当头部智驾企业继续扩大战果时，毫末的故事已经定格在历史的某个瞬间，成为智能驾驶行业加速洗牌的最好注脚。