川广元客1008轮照

2016年6月4日14点40分，四川广元白龙湖张家嘴水域，一艘轮船行驶在薛家梁凸嘴下游的湖面上，一切都看似正常，但是，谁也没料到，一场毫无征兆的灭顶之灾，将会马上降临。

故事的开篇，非常简单，50岁的老船员周丕强，驾驶着自己的“川广元客1008”轮船，于12点半从白龙湖盐井溪码头起航，预计行驶往小三峡景区。船上搭载有16名乘客，周丕强的儿子也在这里面。

刚开始的时候，天气十分正常，风和日丽，是个旅游赏景的好时候。到了下午两点钟，轮船到达了小三峡上峡口，开始返航。

良好的天气一直持续到30分钟后，到了下午两点半，湖面突然刮起风来，淅淅沥沥的小雨落下，船上的乘客纷纷躲进一层客舱，关上窗户避雨，只有乘客王明星独自留在二层舱室休息，这一偶然的选择，竟成了他活下去的关键。

14点38分，真正的危险来临。湖面风力突然加大，船舶出现明显的左右摇摆，航行变得异常困难。据广元雷达站的监测数据显示，事发地西北方向的大风核正快速逼近，湖面700米高度的径向风速，在短短6分钟内从7.3米/秒飙升至26.8米/秒。一名82岁的目击者事后回忆说：“我活了80多岁还从未见过如此大风、浪”。

但是，26.8米/秒，并不是当时的最大风速，由于该地特殊的峡谷地形所产生的“狭管效应”和水陆摩擦系数的差异，让这片水域风力持续增强，最大瞬时风速甚至达到了33.5米/秒，换算过来，就是12级飓风。

12级风，“川广元客1008”轮完全抵抗不住，早在设计之初，这艘船的最大抗风就设定在了9级，也就是24.4米/秒，现在轮船所面临的“死亡飓风”，远超这个数。

而且，事发当时，轮船船体右舷受风。风速远远大于轮船受正横风时的理论倾覆值，同时该水域还出现了波高约1米的大浪，瞬时强风和大浪的共同作用下，船舶完全无力修正，仅仅片刻，就向左倾斜，迅速翻沉。

翻沉的瞬间，二层舱室的王明星被巨大的力量直接甩出船外，成为第一个脱离险境的人；一层舱室的杨东、秦欢，被涌入船舱的强大水压从舱门和窗户推出，侥幸逃出生天。其余15人被困在密闭的客舱中，再无生还可能。

事故发生后，白龙湖周边群众自发组织船舶争分夺秒搜救。利州区组织各单位救援力量在沉船点及下游进行高密度地毯式搜寻，成功搜救起王明星、杨东、秦欢、 魏梦菲4人，并立即送往医院救治。

中国蓝天救援队、重庆中山救援抢险队等专业救援队伍在4日晚陆续抵达现场展开搜救。5日，交通运输部救助打捞局及烟台打捞局等局的局领导和专业救援人员 40余人陆续抵达现场，展开搜救工作。

这起事故的最终幸存者有三：杨东、王明星、秦欢，魏梦菲被救起后经抢救无效去世。6月12日，赵斌等14人被确认溺水而亡，搜救行动终止。

事后，海事局成立事故调查组，展开了全面、细致的调查：调阅数百份书证材料，问询70余名相关人员，复核船舶稳性数据，分析气象监测资料，对沉船进行水下勘查……最终的调查结论，还原了悲剧的核心原因：

事发水域遭遇突发局地强对流天气，12级瞬时大风叠加峡谷“狭管效应”，形成了极端恶劣的风浪环境，而“川广元客1008”轮的设计抗风能力，远不足以抵御此次风浪冲击，若还遇波浪横摇，倾覆成为必然。

单从事故的直接原因来看，这起事故好像只是“天灾”，但在调查中，调查组却发现了其它问题：原来，广元市、利州区相关部门对接收到的气象预警信息没有建立健全的预警信息传递机制，广元市气象台从10点50分开始，先后4次发布强对流天气预警，14点10分更是将雷电黄色预警升级为橙色预警，然而这些重要信息，并没有被送各码头各船舶，白龙湖海事所也对白龙湖上船舶的船载视频监控和风力测报系统管理不到位……

生命无小事，安全大于天。这起事故留下的不仅是伤痛，更是对所有水上交通运营者、监管部门的警示：唯有把安全责任扛在肩上，把防控措施落到实处，才能让这样的悲剧不再重演。